국내 항공시장에서 저비용항공사의 출현은 항공여행의 접근성을 높이고, 항공서비스 소비자들의 편익을 높이는 중요한 계기가 됐다. 따라서 향후 이 파이를 더 키워야 소비자들의 편익과 선택권을 더욱 높일 수 있다. 

하지만 여전히 시장은 대한항공과 아시아나항공의 Fighter Brand들로 소비자들의 편익 확대를 위협받고 있다. 이와 때를 맞춰 항공시장 공정 경쟁을 위한 방안을 논의하는 포럼(사진)이 열려 항공 소비자들의 관심을 집중시키고 있다.  

이번 포럼의 주제는 현 항공시장의 경쟁을 보다 공정하게 함과 동시에 이를 통해 현재 확산되고 있는 항공시장 접근성을 높여 보다 많은 소비자들이 항공기 이용 혜택을 높이기 위한 방안들이다. 향후 항공시장의 공정경쟁은 어떻게 이루어 져야 할지에 이번 포럼에서 지적된 현 항공 시장의 문제점과 해결 방안을 알아봤다.  

Fighter Brand, 소비자 편익 확대 방해

지난 1월30일 서울 페럼타워 세미나실에서는 (사)한국미래소비자포럼이 주최하고, 공정거래위원회와 한국소비자원이 후원한 23차 한국미래소비자포럼 ‘소비자 편익을 높이기 위한 저비용항공사의 성장’을 주제로 한 포럼이 개최됐다. 

이날 포럼에서 현용진 교수(KAIST 테크노경영대학원)는 대한항공과 아시아나항공이 ‘Fighter Brand’를 통해 기존 구매자가 경쟁사로 이동하는 것을 최소화하기 위해 기존 브랜드 보다 낮은 가격을 제시하는 특성을 문제점으로 지적했다.  ‘Fighter Brand’란 가격을 앞세워 시장을 잠식하는 경쟁자 대응 방안이다. 

현 교수는  “Fighter Brand는 저비용사업 모델을 따르기 힘들다”며 “이들은 고객입장이 아닌 기존 브랜드의 포지셔닝 훼손 방지와 사회적·체험적 편익을 중시하는 한국적 특수성을 고려해 저비용항공사를 운영하고 있다”고 말했다. 이 같은 지적은 결국 대한항공과 아시아나항공의 자회사 격인 Fighter Brand들이 항공시장 소비자들의 편익확대를 방해하고 있다는 것으로 풀이된다. 

또 현 교수는 “Fighter Brand 회사들은 기존 인프라를 지렛대로 서비스 생산운영비용을 줄이거나 쉽게 신규서비스를 개발할 수 있지만 여타 경쟁사들의 경우 국내선에서 ‘편익비용 대비 시장’을 지향하기 때문에 ‘가격경쟁 중심시장’의 파이는 상대적으로 줄어들 수 있다”고 우려를 표명했다. 이렇게 될 경우 기업지배구조 시너지가 없는 사업자는 시장에서 고전하고, 정통 저비용 사업모델 퇴출 위기는 결국 소비자들의 선택권을 박탈 할 수도 있다는 우려를 크게 했다.

이와 함께 두 번째 주제인 ‘저비용항공사와 소비자 편익’을 발표한 김정숙 교수(제주대학교)도 지정토론에 앞서 “기존 항공사들은 운수권을 배분받을 때 자회사와 동시에 참여, 운수권 확보 가능성을 2배 높이고 경쟁관계에 있는 저비용항공사에 배분될 가능성을 낮추고 있다”고 지적, 향후 이를 둘러싼 공방의 불씨를 당겼다.

자회사 포함한 노선권 배분, 불공정 논란 

항공사에게 노선권 배분은 기업의 생사를 가르는 중요한 사안이다. 따라서 항공사들은 노선 배분에 사활을 건다. 하지만 여기서도 Fighter Brand들은 불공정 논란을 일으키고 있어 소비자 혜택을 반감시키고 있다. 

국토해양부는 지난 2011년 2월 일본 도쿄(나리타) 노선 등에 대한 운수권 배분당시 국내 모든 항공사가 운수권 배분을 신청해 경합노선이었던 나리타 노선을 이스타항공과 에어부산에 배분했다. 이후 에어부산은 같은 해 6월 부산~나리타 노선에 취항했고, 한 달 후인 7월 아시아나항공과 부산~나리타 노선에 공동운항을 발표했다.

당시 부산~나리타 노선이 없던 아시아나항공은 에어부산과의 공동운항으로 노선권 배분 없이 신규 노선 개설 효과를 얻었다. 이 같은 결과로 보면 노선권 배분에 자사가 아니더라도 자회사를 통한 간접 배분이 이뤄지게 함으로써 불공정 논란의 불씨가 되고 있다.

한편 이번 발표에 대한 답변에 나선 이숭규 공정거래위원회 과장은 “100% 자회사는 (모회사와) 단일체로 보기 때문에 노선을 배분 시 신청자에 계열사가 있을 경우 제한할 수 있는 방법을 찾을 필요가 있다”고 말했다. 

이 과장은 지정토론에서도 “노선 배분 시 계열사에 동일하게 참여 기회를 보장하는 것을 비롯해 아직도 저비용항공사에 불합리한 점이 많다”고 주장했다. 이 같은 지적은 정부 당국자가 모회사와 자회사 또는 계열사가 동시에 노선 배분에 참여하는 현 항공노선배분 방식의 문제점을 처음 지적한 것으로, 향후 노선 배분 과정에 적지 않은 논란이 될 수 있을 것으로 보인다.

항공시장 활성화엔 ‘공정경쟁’ 필요

시장이 소수 기업에 의해 지배되면 제품의 가격, 수량, 품질 등의 거래조건이 사업자들에 의해 좌우, 소비자는 질 좋은 상품을 저렴한 가격으로 구매하기 어렵다. 만약 저비용항공사가 출현하지 않았다면 소비자들은 여전히 제주도 왕복 항공요금 20여 만원을 지불하고 있을 것이다. 

따라서 경제활동의 기본질서를 확립하고 소비자 주권을 실현하기 위해서는 시장 경쟁체제의 기본원리인 기업 간 공정하고 자유로운 경쟁이 보장돼야 운임의 인하효과가 발생할 수 있으며 소비자의 항공 선택권도 확보될 수 있다.

김정숙 교수(제주대학교)는 “기존항공사들은 국제선 운수권 배분 시 자회사와 동시에 참여해 운수권 확보 가능성을 2배 이상 높이고 경쟁관계에 있는 저비용항공사에 배분될 가능성을 낮추고 있다”며 “모회사와 자회사는 별도법인으로 운수권 배분에 참여하지만 운수권을 획득하게 되면 공동으로 활용, ‘한가족 두지붕’ 체제의 장점을 극대화하고 있다”고 분석했다.

이 같은 지적은 결국 항공시장에서 모회사와 자회사의 파이나누기를 통해 유효경쟁을 성립시키지 않아 소비자들의 실질적인 혜택을 반감시키고 있음을 의미한다. 따라서 향후 항공시장의 소비자 혜택을 극대화하기 위해서는 현재의 Fighter Brand들의 불공정 경쟁에 대한 대안 마련이 시급해 보인다.

손정우 기자 jwson@e-segye.com